菲亚特保时捷暗流涌动 全球汽车版图重新洗牌

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　　本报记者 高健

　　意图不同、进程不同，但欧洲汽车版图上的确出现了两个足以先后创建“欧洲之最”的并购计划。在金融危机令全球汽车销量急剧缩水、底特律汽车“三巨头”逐渐势微的背景下，欧洲车企的大规模并购计划意味着全球汽车业可能即将开启一个个体规模更大、个体间实力更加均衡的新时代。

　　西欧救助空间更大

　　12日，意大利《米兰财经日报》(Milano Finanza)报道称，德国经济部认为意大利菲亚特公司收购通用汽车欧洲子公司欧宝的计划，较北美最大汽车零部件制造商加拿大麦格纳国际(Magna International)的收购提议更为详尽。这可能使德国经济部更加倾向于由菲亚特来对欧宝进行收购，尽管其尚未要求菲亚特公司就该收购计划提供更多细节。此外，菲亚特还计划收购通用汽车英国子公司沃豪和瑞典子公司萨博。

　　菲亚特是在本月3日宣布其正在与通用汽车就收购通用欧洲业务进行谈判的。而此前早在3月30日，美国政府汽车工作小组就已经推荐克莱斯勒与菲亚特结盟。如果菲亚特能够通过上述计划将通用汽车和克莱斯勒欧洲业务同时收入旗下的话，其将成为当之无愧的欧洲最大车企。

　　不过，在菲亚特得偿所愿之前，一家由保时捷公司和大众公司合并而成的新公司将暂时占据欧洲汽车业的头把交椅。保时捷公司本月6日宣布结束长达3年半的收购战，同意与大众汽车的合并计划。虽然仍需获得大众股东，特别是拥有大众20%少数否决权的下萨克森州政府的同意，并需要大众势力强大的劳资协商会议批准，但考虑到保时捷目前拥有大众汽车51%股份以及二者同为德国公司的亲密关系，保时捷在实施自身大规模并购计划的进程中明显领先于菲亚特。

　　当然，上述两项并购计划的提出分别有赖于菲亚特和大众汽车在全球汽车业损失严重背景下相对良好的现状。西方媒体认为，相对于美国和日本汽车业的全面受创，欧洲汽车业能够在危机中保留一定活力得益于西欧政府对汽车行业进行救助的空间更大、动作更果断。分析人士指出，美国政府针对本国汽车业的救助受到其对金融业和房地产业大规模注资的掣肘，政策出台速度相对迟缓、救助要求也相应较高，并造成与之紧密联系的日本汽车市场受到严重拖累；而欧洲金融业的严重问题则更多出现在东欧国家，而非主要车企集中存在的西欧。

　　菲亚特觊觎通用海外业务

　　在欧洲之外，菲亚特还打算收购通用汽车在拉丁美洲、俄罗斯和南非的业务部门。分析人士指出，菲亚特希望通过这一系列收购大规模重返新兴市场，其中，如果能够成功获得通用汽车在华业务，菲亚特就几乎肯定完成此前设定的500万辆的年销量底线；而进军俄罗斯市场，对菲亚特来说，则相当于获得了通往东欧市场的跳板。

　　从成为美国政府汽车业工作小组“指定”的克莱斯勒战略盟友，到针对通用汽车几乎全部海外业务进行“一揽子”收购，菲亚特的所有这些收购意向，均产生本月的前3天之内。分析人士指出，菲亚特突然表达收购意向，首先缘于其在与美国政府就克莱斯勒问题进行谈判时，真切了解到了美国汽车“巨头”所面临的严重困境，并立即将其视为自身发展的重大机遇。虽然菲亚特在与克莱斯勒结盟的问题上，遭遇了美国奥本海默基金公司和纽约州投资公司Stairway资本公司率领的克莱斯勒债权人集团的阻碍，但鉴于该集团与美国政府此前在相关谈判期间有过良好的合作经历，菲亚特“鲸吞”全部或部分上述目标业务的可能性依然相当之大。此外，菲亚特组建跨洲行业巨擘的决心也使其在执行庞大收购计划过程中展示灵活性，在与德国政府谈判过程中，该公司就曾提出保留欧宝品牌的独立性，并保留欧宝在德国当地的总部。

　　当然，在菲亚特结盟克莱斯勒同时开始觊觎通用汽车海外业务的过程中，通用汽车自身进入破产保护程序可能性的加大也是重要的助推因素。据美联社报道，本月7日和8日，通用公司的4位副总裁和两位董事会副主席累计抛售了公司20.5万股股票，价格在每股1.45美元至1.61美元之间。尽管该公司发言人朱莉·吉布森表示，这些高管抛售股票的行为并不表明他们对公司缺乏信任，但通用汽车累计接受美国政府184亿美元救助资金的事实，以及今年第一季度亏损60亿美元的糟糕业绩，仍然让投资者很难相信其能够成功避免破产命运。

　　目前，通用汽车避免破产的希望全部寄托在其可以在美国政府汽车小组规定的“大限”6月1日前，说服债权人将270亿美元债券转换成普通股，并与汽车工人联合会(UAW)就关闭工厂、裁员等达成协议，同时还要就削减或出售旗下汽车品牌以及取消与部分经销商的合同等问题作出决定。考虑到债转股计划的启动将使目前通用股票的每股价值降至1美分，且UAW的强硬立场已经使福特汽车不得不发售3亿股股票融资，美国塞顿霍尔大学法学院破产法专家斯蒂芬·鲁本表示，通用汽车的破产已经难以避免。

　　全球行业变革进行时

　　实际上，无论通用汽车前景如何以及菲亚特能否如愿完成收购计划，全球金融危机已经推动了汽车业向个体规模更大、个体间实力更加均衡的新格局转变。部分西方业内人士认为，未来的全球汽车业将不仅仅是规模和成本的竞争，还有“全球性全方位竞争力”比拼，而金融危机正是车企转型的最大机会。马尔基翁内则预测，两年后，全球可能将只剩下6家车企：其中一家美国企业，一家德国企业，一家或许会有美国伙伴的欧日企业联盟，一家日本企业，一家中国企业，以及一家有潜力的欧洲企业。

　　而清华大学汽车发展研究中心主任李显君则指出，除了造成原有实力对比发生巨大变化之外，保时捷与大众汽车的合并告诉我们，金融危机推动全球汽车业变局的另一种方式便是迫使陷入困境的车企联手抵御危机。此前，本已拥有51%大众汽车股票的保时捷公司原本打算扩大持股比例至75%，但国际金融危机深化与国际汽车市场疲软使其在资金方面压力陡增，保时捷与大众汽车的合并实际上是前者在艰难时势下寻求联合应对危机的不得已之举。而在去年秋天，深陷危机的通用汽车和克莱斯勒也曾考虑过通过合并共度时艰，只不过这一合作意向最终无果而终。

　　李显君同时认为，菲亚特有望获得通用汽车中国业务的传闻真实性不大，“除非通用汽车高层决策出现问题”，因为在全球汽车销量大幅萎缩的背景下，中国汽车市场已经在今年前4个月领衔全球市场，价值显露无余。他还表示，正因为中国市场的杰出表现，全球汽车“巨头”已经纷纷瞄准中国市场，这将使中国本土汽车产品，特别是中低端产品面临的竞争骤然加剧，而中国车企也将很可能因此认清自身在技术、管理和运营等方面，与行业领先者之间的差距。