从纯经济学角度分析——中国购“新干线”完全是替日本收破烂

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也声明一下：
这不是什么反日情绪帖，而是从技术的角度与科学的角度讨论现阶断中国有无必要发展高速铁路、应当发展什么样的高速铁路；同时这则帖子也是综合各位网友的帖子组合而成，集中代表了大家的意见。

铁道部的招标结果出来了：中国自己的“中华之星”被扫地出门，法国、日本、加拿大等几家海外公司中标！很多网友听说要引进日本的高速轮轨很激动，并从中日之间的世仇与潜在对抗来说明中国不能从日本引进新干线。这种心情可以理解，但在某些专业官员看来这种情绪化的观点不能解决问题。

因此我们就有必要在技术与经济的角度上论证一下：中国现在到底有无必要从国外大量引进高速轮轨的必要！

为了使这观点更有专业性与说服力，在此先引述一下上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、经济效益等全面的分析。


1） 关于速度问题

高速铁路的优势就是速度，因此我们首先要关注各种高速轮轨的速度问题：“日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的E2型在长野新干线，最高时速仅260公里！”

从上面这些可以看出，尽管日本及法国等国外高速火车理论上速度很快，但实际上它们并不能跑出理论上的速度，这其中的原因主要的二点：

其一，由于噪音、电力及制动等外在因素的限制。这些因素限制了高速火车性能发挥。

其二，出于经济因素的考虑。轮轨火车跑得越快，其所需要的电力就越大，成本自然升高。同时由于高速所带来的机械磨损也很大，导致维护与保养费用也相应升高。
以上说明：对于高速轮轨系统而言，其实际运行时的理想速度也就在200-250公里之间。过高的速度并没有实际的实用价值与经济价值。




2） 关于经济问题

在市场经济中一切经济建设都要立足于基本的经济效益，忽略了基本的经济效益则任何工程与投入都难以长久的维系，高铁建设同样也不例外。国外的高铁经济效益如何呢？

请看华允璋先生的分析：“根据轮轨高速铁路40来运营的经济效果，日本自1964年东海道新干线开通即出现库亏损至1987年国铁累计负债37万亿日元，导致国铁解体为私营。法国自1981年东南线南通车至1995年法铁公司逐年亏损于破产，工资冻结工人罢工，1996年累计负债2000多亿法郎，当然日本新干线债务远超法国，尚有线路工程通过山区造价高，噪音公害修建隔音查，高速列车采用动力分散式，制造及运营成本高亦是主要原因之一。总之，轮轨高速经济效益差是不可取的。”

由上面可以看出：日本的新干线虽然名声在外，但其实它是在“赔本赚哟喝”：20年累积负债达到37万亿日元！折合美元达上千亿！而法国高铁运营十多年后也背上了2000多亿法郎巨额债务！ 为什么高速铁路会背上这么沉得的债务呢？

这是由于目前的技术与经济所决定的：

第一， 高速铁路造价及高运行费用客观导致了高速铁经营成本的必然高昂；

第二， 处于民航与普通客运二者夹击下的高铁又无法将票价定得过于昂贵。因为如果高铁票价过高的话，那么经济条件好的旅客就会直接坐飞机，而经济条件不佳者就会坐一般的火车或汽车。

这样一来，高铁就必然会以较低的票价来吸引旅客，而实际上高铁成本要高于票面价值。高铁只有通过政府补帖或借债维持，时间长了必然是债台高筑最终难逃破产的命运。因此除非高铁技术取得实质性的突破、即高性能低成本高速火车的真正出现，否则现在的高铁项目很难取得实质性的赢利！日本与法国的高铁经营情况已充分证明了这一点。

经济高度发达的日本与法国经营的高铁都亏了，中国如在现阶断大量引进法日等国的高铁系统只会亏得更厉害：
（1） 虽然中国的人多，高铁的潜在用户多，但是由于引进的高铁成本高，而中国的人均收入更少，因此中国运行的高铁票价会更低！中国高铁的财政补帖就更大;
（2） 中国建造的高铁线路比法国、日本更长，中国背负的债务将更加庞大！因此中国如果以法国或日本的高铁为标准建立纵横全面的高速铁路网，那中国将肯定背上一个“无底债”。远的不说，上海那个磁悬浮的实际效益又如何呢？

事实上日本对于目前高速轮轨的现状也非常清楚，因此它将眼光投向了全新的系统，这就是磁悬浮高速。有网友以《中国买新干线 日本上磁悬浮》为题对此作了详细的介绍：日本的铁路也不堪“新干线”巨额亏损的重负，将铁路技术的重心已转移到磁旋浮上：“日本的第一条高速铁道东海道新干线是１９６４年开始通车的。而在１９６２年日本就已经开始了对下一代高速铁路的研究开发。当时规划的目标是采用磁悬浮线性马达方式实现每小时５００公里的运行速度。。。１９９９年１１月１６日两车以５００公里高速对驶的错车实验也以取得１，００３ｋｍ／ｈ的相对速度的世界记录而顺利完成。至此，日本高速磁悬浮列车的技术问题已全部解决。２０００年３月，日本运输省对圆满完成的各项技术指标进行了验收并提出了新的研究方向，即耐久性，经济性，降低成本和空力特性改善等。目标是在２００５年实现大运量运输的实用化。。。东海道新干线是新干线中唯一不赔钱的线路，这条唯一不赔钱的线路是填补新干线开发时的债务的唯一财源。随着超导磁悬浮线路的运营，过去开发新干线时的各种器材设备及技术专利等资产都将作废或贬值。再加上其它赔钱的新干线线路的巨额债务，超导磁悬浮上马后这些债务将变为呆账造成巨大债务窟窿”。

大家看到了吧：日本新干线已成了一个债务无底洞了！日本急切地希望将这个陈旧的东西扔掉，转而发展更新更有经济价值的磁浮高速了！但就是在这种大背景下，铁道部的某些人却极力主张从国外引进高速轮轨系统，极为主张引进日本的新干线！这是一种什么样的决策？这会产生怎样的恶劣后果？

后果很明显：日本借此机会将新干线这个破烂货再次向中国卖了个好价钱，自己转而利用从中国赚取的资金去发展更高级的磁悬浮高速！而中国以天价从引进新干线这个破烂之后非但没有获取红利，反而背上了无尽的债务，扼杀了自己的民族工业！ 中国人再一次以自己的愚蠢成就了日本人强国梦想！面对如此结局，我想任何一个有良知的中国人都会惊出一身冷汗！

因此个人以为，现阶断中国不适宜引进国外的高速轮轨系统，特别是不适合引进日本的新干线，原因已说得很明白了：

其一，高速轮轨在技术上已落后了。

其二，国外的高速轮轨系统、特别是日本的新干线经济性太差，大量建造是得不偿失且会让国家背上财政无底洞。

其三，更先进的磁浮高速已接近实用了。它的性能更好而且经济性能也更优越。


中国目前的理想选择是：

第一：以国产技术为核心发展“准高速”或“有限高速”轮轨系统。这种高速轮轨系统的速度定在200-250公里之间为宜。

因为从国外的经验来看，过高的速度非但没有意义反而会极大地提升高铁的成本。中国适当地降低高铁速度要求将有利于降低高铁的建造及维护运行成本，有利于提高系统的经济效益；更重要的是，“有限高速”将会让中国自主的“中华之星”有用武之地，中国现有的技术已经完全可以支持“有限高速”系统的运作。而中国自主建立高铁系统又将有利于大幅降低中国高铁的建造和维护成本。

第二：以磁浮技术为基础，跟踪发展高速及超高速轨道运输。就是以磁悬浮技术为核心，发展时速300-500公里的高速轨道交通。目前中国在此领域已有一定的技术储备，通过与国外的合作，相信在不远的将来让中国的磁浮高速技术投入实用阶断。

“有限高速”轮轨系统与磁浮技术的协同发展其实是“二步走”：“有限高速”轮轨系统能以现有的国内技术提供现实的大众需要，磁浮技术成熟后又能构建中国未来的高端市场。这比现在以巨额资金引进“高不攀、低不就”的新干线、将来又要引进磁悬浮要好得多！

但是从铁道部某些人的利令智昏可以得出结论：他们现在是一门心思要引进新干线！尽管有些道理普通人都能看得出来，但作为某些幕后利益获得者某些人现在所要听取得并不是道理！

因此我们在此强烈呼吁，人大及某些政府部门应当出面，详细审核中国的高铁项目！要让各方面当着人民的面仔细论证：中国目前是否需要发展高铁？要发展什么样的高铁？是否应当在高铁发展过程中兼顾民族工业的发展？

由于中国的高铁项目涉及众大，它现在已不是一个简单的商业工程，而是一个严重的政治问题和国家安全问题，一个关系到民心所向、召示当局执政方向和执政能力的大问题！因此 ，我们有必要拭目以待

黑暗幽光

该来的总要来,不能因为别人先有,就拒绝自己学习进步的机会
国家经济不是爱迪生的发明 , 要么用电灯, 要么发明电X

zephyr

日本准备将在这个项目上赚取的利润以及相关产业增加利润的百分之几投资于军事技术的发展和军事设备的建造？

这些技术和设备对中国造成的威胁是否大于中国采用新干线技术得到的好处？

黑暗幽光

即使在冷战期间,美俄也有着相当频繁的经济和科技往来

我们是不是在看到别人的收益的时候也计算下自己的成本