ZT: VVA分析：小人之心与君子之腹——评铁道部第六次大提速招标

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VVA分析：小人之心与君子之腹——评铁道部第六次大提速招标

先看一条新闻摘要《全国铁路安全生产创历史最高记录》：
去年“据新华社北京6月30日电，截至30日18时，全国铁路已250天无行车重大事故，安全生产天数创造历史最高记录。”今年铁道部安全月活动如火如荼，温家宝总理亲自过问铁路安全问题。至于背后的新闻，没有。但是好事之徒可以收集一下去年以来铁路事故的新闻，除掉那些天灾人祸以外，由于线路问题、信号问题、车辆问题等导致的重大行车事故有多少……


一．跨越式发展
铁道部忙着“跨越式发展”，颇具讽刺意味的是，98年出现的京沪高铁磁悬浮与轮轨技术之争中，铁爷是最铁杆的轮轨派。那时候可能铁爷没有认识到磁悬浮是“技术上”的“跨越式”发展，而认为技术安全性最重要。就好像前两天俄国图－154飞机掉下来的时候，新闻报道里都不忘说一句中国已经淘汰图154飞机一样。众所周知，最安全的机车是蒸汽机车，拥有长寿命、运行费用低等等优点。这样说话实在是抬杠了，但是在技术狂人的眼里，却不是笑话。磁悬浮技术先进性是轮轨所不能及的，退而求其次，德国法国高铁技术都比新干线先进，然而在综合性的技术需求考量中，新干线确实是京沪高铁首选。
1． 速度最慢，但是安全性最好。
2． 动力分散，优点多多。
3． 新干线机车对线路建造与维护管理、生产组织的要求极高，正好满足铁爷长期去日本旅游的心愿。

第三点不是我在开玩笑，而是新干线进入中国以后，不可避免的事实。就好像报纸经常吹嘘中国铁路是世界上最繁忙的一样，实际上地铁化运营的新干线才是世界上最繁忙的，而客货混跑铁路是意大利最繁忙。中国最繁忙的铁路仅仅是京沪线蚌埠－南京段等有限的一些路段，中国铁路管理的落后是全方位的。再举一个例子，德国磁悬浮在上海烧掉一点电线，闹得满城风雨，但是德国地铁系统在上海运营十年以来，出现了大大小小十万个故障就没鲜为人知了。德国地铁的先进性毋庸置疑，然而先进技术的稳定度需要时间考验。以此而论，高铁采用“落后”的新干线技术是最佳选择，因为技术最稳定。但是新干线三分钟的最短发车间隔已经比上海地铁的四分钟还要短，这里面的“精细化管理”，足够德国人瞠目结舌了。就铁道部这帮糙爷们，也配来玩“新干线”？不要忘记了，花了那么大血本，上海地铁只是今年达到四分钟间隔的发车密度。更不要忘记，一百多年了，中国铁路最小行车间隔也在六分钟以上。


二．第六次铁路提速
铁道部第六次铁路提速项目开标了，然而铁爷保密工作实在到位，仅仅知道长春轨道与阿尔斯通、四方机车与川崎重工、青岛四方-庞巴迪-鲍尔中标。根据标书，此次招标分为十个一样的标，均是动车组整列进口一列、组装两列、国内总装制造十七列。当然，制造要是有问题，不妨以组装为主，毕竟提速不等人。这次招标最明确说明的就是“国外合作方技术支持的中国制造企业”，所以长春客车迅速完成与外方合作谈判，否则要关门了。这次是铁爷难得的公开招标，并且难得的公布招标结果，铁爷们终于开始“透明化”了。虽然开标结果语焉不详，总比铁爷自己埋头闷骚要好。

铁爷已经认为国产机车不能满足需求了，这次彻底将自主知识产权的动车组排除在外，机车制造企业不争气也是没办法的事情。发达国家已经不生产交直流传动电力机车了，而我们的交流传动机车才起步，中华之星算是技术最先进的了。只是中华之星被淘汰出局不免让国人惊诧，当年铁爷用来反对磁悬浮力捧的法宝沦落到此般地步，不免让人觉得铁爷们玩起鸟尽弓藏的买卖驾轻就熟。反正现在机车制造企业不属于铁道部了，发改委的孩子就不必铁爷们操心了。虽然发改委手握铁道部项目的生杀大权，毕竟都是政府的孩子，而且铁爷这孩子咋说也比机车制造企业“大”，轻重之间，铁爷也乐得轻松：当买主的感觉真好。

根据新闻报道，铁道部标底是254亿元人民币，长春开出410亿、四方315亿元、庞巴迪295亿元。西门子这次是彻底完蛋了，连投标资格都没有。准确地说，作为德国高铁主要参与者的西门子完蛋，等同于德国高铁被排除在第六次提速项目之外。以小人之心来看，当年上海搞磁悬浮，德国政府强力攻关，而主要参与者是克虏伯与西门子，铁爷如此“报仇”也属正常。更早的消息是国内客车车厢龙头企业长春轨道惨淡经营，和西门子技术合作谈判长期没有定下来，得知提速列车要招标了，临时换阿尔斯通，半个月就谈妥了。西门子如果真是惹火了铁爷们，等于德国高铁在以后难以进入京沪高铁项目。别说西门子了，铁爷临时暂停购给长春轨道下订单，岂不是对西门子的曲线“警告”？德国人技术思维下的脑袋咋搞得懂呢。还是老老实实听话算了，和爷们斗法，门都没有。长春轨道总算是开了窍了，和难兄难弟阿尔斯通技术合作去了。去年要不是法国政府鼎立支持，阿尔斯通就破产了。然而阿尔斯通与浦镇车辆在地铁车辆上的合作更紧密，阿尔斯通弃浦镇车辆而与长春轨道合作，同样耐人寻味。也可以说阿尔斯通病急乱投医，法国政府已经愿意全面转让高铁技术给中国了，这一次铁道部招标无论如何都不能错过的。浦镇车辆主页上现在看来是“无比辛酸”地写道：（“先锋”号动车组）“‘二动九拖’准高速内燃动车组是铁道部立项研制的首列新型内燃动车组”；“200Km/h动力分散型交流传动电动车组，是被国家计委列为‘九五’重点科技攻关项目的我国首列交流传动动力分散电动车组。”

第五次提速客车产品主要是庞巴迪技术，据说600-800万人民币一辆。中华之星据说3600万一列，九节车厢，平均车厢价为400万，国货相对而言确实便宜。第六次提速平均车厢价格是1600万人民币，当然动车组车厢与现在的列车车厢不同，不能直接比较的，并且技术引进费用也要打包进去。可以比较的是，上海地铁是160万美元一节西门子车厢，现在价格超过200万美元一辆了。铁道部只是采购200 Km/h的动车组，如果是高铁的300 Km/h自然是天文数字，可以说高铁车辆全进口的费用将是难以承受的，不得不合作以求降低费用。这次提速只是在现有路线上使用，但是媒体同时报道，外界广泛认为这是京沪高铁项目的热身。


三．又是“新干线”
8月11日，南京媒体爆出消息，京沪高铁南京站选定地址，铁路将使用“新干线子弹头车型”。可以说南京媒体是“死不悔改”了，从来一口咬定是“新干线机车”。南京因为京沪高铁面临过江问题，不确定走向是没法动工的。去年六月份，铁道部就在研究南京段线路走向，那时候确定使用新干线机车，设计速度300 Km/h，预留350 Km/h。“街头小报”的消息当不得真，发布消息的南京市规划局公开宣布“江苏媒体的报道纯属在炒作”，现在南京媒体想必又是“炒作”了。不过“街头小报”也有好处，至少人家在去年就知道磁悬浮完蛋了，而不象我们要等到今年年初才知道磁悬浮出局。铁道部保密工作一向很好，比如这次提速开标，就不知道究竟日本企业拿到多大的订单，相信太多人关心这个了。用什么机车没啥大不了的，是不是用日本机车绝对是大事情。铁爷三缄其口，这还没开标呢，高铁还没动工呢，南京的“街头小报”又在“炒作”了。

这不是废话吗！？如果与日本签订了京沪高铁合同，白纸黑字写下去，再反对也没用了。高铁技术从来是政府掌握的，高铁引进当然是政府项目了。大清朝穷成那模样，赔款给列强的银子一分也没少，最多出卖路权再借钱还债地商量商量。这大清朝亡就亡在出卖路权上，为了点国家信誉不惜自己倒台，也算是有骨气！就算在六零年，我们勒紧裤腰带也没欠老毛子债。国家信誉可是开不得玩笑的，合同签了没法不执行的。既然是党领导的政府，这点信誉总是有的，既然还没签下合同，大家不妨尽量各抒己见。签了以后就闭嘴吧，大家有话要说也没地方说了。毕竟国家信誉高于一切的，铁道部如果搞一个京沪高铁用新干线的既定事实，挟国家信誉以令天下，本不是政治问题的，也要成为最严重的政治问题！

国家发改委官员称：“对网民的表态是一股不容忽视的民意，决策者会非常留意并做出评估。”于是现在就看到8月30日发起“中国铁路中国造”签名活动的“爱国者同盟网”晚间的特别公告：“铁道部等单位通过有关部门分别找到我站主要负责人传达了反对意见，相关压力逐渐增大”。我是经常研究外交部发言一类的八股语言的，比较有心得，对以上发言自然感到惊讶，真是什么都敢说。那个网络签名的发起信我就觉得问题多多，但是没想到这么快就翻船了。西门子都玩不过，长春轨道都老实了，磁悬浮都没戏唱了，一个小小的“爱国者同盟网”，实在算不上什么的。比如“爱国者同盟网”将“川崎重工”与“中日必有一战”联系在一起，委实过分。如果说“川崎重工”资金支持日本极右势力与不反省侵华历史罪行，还差不多。这次招标有100亿与260亿两种说法，就算10节（法国TGV-A，日本E2则是8节）动车车厢编组，2000节车厢均价分别是500万与1300万\节。由此可见，200 Km/h动车组的价格不可能比现在国内生产的庞巴迪车厢还要便宜。能够比较是广深铁路上的国产时速200公里的“蓝箭”摆式动车组，8列5亿元，每列5节车厢。铁道部保密太厉害了，而“爱国者同盟网”连事实都没有调查清楚就忙着签名，能不上当吗？发起信用100亿这个数字，实在要让老谋深算之徒笑开了花，就你这网站，小样，100亿够干啥啊。“爱国者同盟网”我是上不去了，也许又被“日本黑客”月经般地攻击了，也许“有关部门”拔插头了，中国网络三天两头“堵塞”，网民都习惯了，天知道什么原因。至少这一次铁道部确实被冤枉了，我也这样觉得的，究竟日本中标多少、价格多少都没搞清楚呢。还有德国倒霉蛋，连参加的资格都没有了，向谁去喊冤啊？


四．谁冤枉谁？
如果“爱国者同盟网”的“关门告示”属实（这是要承担严肃法律责任的，相信措辞严密），铁也透过相关部门施加压力，说明坐不住了，反对新干线的意见已经属于不可小视了。换一句话说，如果铁爷真的“高铁内定新干线”的话，网络反对可能让铁爷“歇菜”。但是有关部门没必要说明是铁爷找上门的，有关部门说明是“有关部门”要求就行了，如果点了铁道部的名字，这也是“有关部门”表明了“态度”。这样一想，如果“爱国者同盟网”关门公告含有匿测成分，就是自己找死，必须关掉了。连“中日必有一战”的说法都有了，这种签名信如何能够让“有关部门”接受，至少我已经不能接受了，如此儿戏！

日本共同社说的清楚，日本六家企业投标成功，“日本将拿出以JR东日本在东北新干线上使用的‘疾风号’为蓝本改良之后的列车投入工程，这将是日本的新干线型列车首次在中国本土上开行。”看看人家的水准，“中国本土”都说明了，免得惹麻烦，虽然台湾向来是新干线的唯一出口地。共同社也认为三家全部中标“可能是中国出于对拥有高速铁路制造技术的日本、法国，以及在之前的中国国内原有铁路提速中成绩显著的加拿大3方利益的均衡考虑而做出的”。庞巴迪是车厢制造企业，高速动车组制造技术不是强项，摆明说就是在日本与法国技术之间选择其一罢了。据说第六次提速总费用一千亿，可以想象高铁项目会多么庞大，静态投资完成以后，动态投资究竟有多少还没看到评测报告公开呢。

京沪是否需要高铁都是问题，在日本人的精耕细作下，新干线成为全世界唯一盈利的高铁，可资比较的是，全世界盈利的地铁线路也是屈指可数的。今年铁道部可是大大风光了一把，发改委批准了《中长期铁路规划》，但是在通知中明确说明：“区分轻重缓急，突出重点，加强薄弱环节”；“立足国产化，引进和吸收国外先进经验和技术，增强自主创新能力，带动相关产业的发展”。耐人寻味的是，“规划”中只有“客运专线”，没有说明是“高铁”；只是原则同意建设京沪客运专线，建设南京-上海-杭州城际客运系统。相关报道就简单了，中国人均铁路长度不足一根香烟，所以要大发展。然而如何发展确实是问题，高铁这种项目究竟有多少人能够“享受”？铁路大发展包含“政府普遍义务”在里面的，就好像邮电、电力一样，鸟不拉屎的地方，只要有村落，都要照顾到。在中国最繁忙的京沪线上，谈了多少年的电气化终于要动工了。铁爷其实很能沉得住气的，2005年以前的发展规划这样打包：“建设京沪高速铁路，进行既有京沪铁路电气化改造。”要是高铁项目没有眉目，运能如此饱和，天知道铁爷从80年代计划的京沪电气化扩能到什么时候动工。高铁项目太庞大了，铁道部舍容易的电气化而咬定京沪高铁，葫芦里卖的什么药不免让人以小人之心度之！如果京沪高铁不批准，铁道部是不是决不开工“京沪电气化改造项目”呢？总不能让发改委掏出银子“逼迫”铁道部电气化改造京沪线吧。铁道部的老爷作风实在是一句话说白了，咬定与高铁同时动工，木已成舟再说。

从铁道部负有“普遍义务”的角度出发，高铁项目什么时候开工都不算晚，而运能饱和的线路不进行扩能改造是说不过去的。再说，第六次铁路提速机车只有日本确定是高速铁路机车用于中国。以车厢制造为主的庞巴迪公司估计拿出“新时速”摆式列车，阿尔斯通倒是高铁与摆式机车都有的，这次中标究竟是什么机车绝对是大问题。如果只购买新干线高速机车，而阿尔斯通中标的是相对便宜的摆式机车（如时速200公里的IC2000型改进），则意味着铁道部排斥法国进入高铁项目。日本因为新干线与既有线轨距不同、不能联网兼容等原因，造成高速摆式列车研究落后于法德，也落后于瑞典、意大利等国家，卖新干线机车是不得不为之的。德国不愧是第一机械强国，不但有磁悬浮、ICE高铁机车这样的昂贵产品，也有ICT摆式高速机车，还有内燃型的摆式VT605等机车组大规模投入既有线路运营。


五．无限玄机
铁道部第六次提速机车招标玄机无限。以我之阴暗心理揣测，铁道部一石二鸟、二桃杀三士地解决了高铁难题。排斥德国，别看西门子在中国各地的地铁项目上得风得雨，磁悬浮着实伤了铁爷们的“心”，这笔帐当然要算。铁爷隐忍这么多年的京沪电气化改造项目就怕黄了高铁，总算有眉目了，还搞出磁悬浮的以“德”为主分一杯羹，是可忍孰不可忍。那法国高铁就别提了，阿尔斯通“厉害”到要破产了，真以为铁道部是救世主啊，指不定后人就说铁道部当了冤大头了。中国人当然要讲点情面的，庞巴迪为中国铁路建设两肋插刀，让人家的摆式列车跑跑就是了，至于技术是不是成熟，这倒是小事情了，人家庞巴迪总不会砸了自己响当当的牌子的。新干线就是好，技术最成熟，又那么安全，何况新干线还是盈利的，说出来底气十足倍有面子，至少不会像阿尔斯通那样闹破产。这一次提速全世界都知道是“钓鱼工程”，日本人无论如何都会提供第一流的机车，要是质量上出点问题，就好像上海磁悬浮烧了线圈一样，全世界都知道了。

铁道部现在稳作钓鱼台了，就算高铁完蛋，现在已经手握三种准高速机车技术了，改造既有线路总是用得着的。如果高铁大功告成，庞巴迪还是识趣地退出吧，既有线路换代机车的蛋糕已经够大了。法国虽然全面转让技术，但是“人性化服务”还需要和日本比一比，最多这蛋糕两家去分就是了。德国？门都没有！当然，如果德国人开窍了，“人性化服务”到位了，也不妨给一点，毕竟德国产品是世界第一流的，磁悬浮都能跑起来，再差也差不到哪儿。

高铁是否动工并不是那么简单的事情，发改委仅仅同意“客运专线”建设，至于“客运专线”是什么标准，需要铁道部来回答了。发改委先声夺人地确定时速300公里以上是高铁了（标准确实够高的），新干线275公里的机车反而成为“优势”了，法德要么拿高速摆式机车与新干线在速度上不平等竞争，要么重新研制大载客量“低速”机车。去年年中突然爆出“新干线加入高铁竞争”的消息来，只能说铁道部“保密”工作做的多么出色！佩服佩服！磁悬浮对铁道部的打击几乎是致命的，上海试验线是实打实地达到运营时速430公里的，而京沪高铁最高设计时速也只是300公里。现在的麻烦是，达到300公里以上运营时速的只有法德高铁，新干线只有500系机车能跑到300公里时速，这个“客运专线”难不成是铁道部的暗渡陈仓高铁再生？毕竟京沪高铁基础投资就是一千亿，半个三峡工程去了，三峡工程论证几十年才开工，高铁项目不过十年光阴，铁道部有“涵养”，相信国务院更有“涵养”。


六．打死不用新干线
建设客运专线自然是运营时速200公里打底，接近300公里就成了高铁了，我是没办法相信铁道部了，好在日本人在这方面倒是不吝啬的。准备投入中国运营，包括高铁项目的机车是E2系，最高运营时速是275公里。原本新干线跑得就比法德慢，还不拿出最快的500系机车来。日本说高铁项目“志在必得”，个中原委，诸位还是找“日本友人”打听打听吧，别指望铁爷自己爆料了。按日本一贯的技术保留习惯，新干线机车最适合在中国“客运专线”上跑，而不是京沪高铁！德国拿来竞争高铁的是最高运营速度330km/h，持续速度300km/h的ICE-3；法国是320公里的TGV Reseau，而阿尔斯通说中国对360公里的AGV更感兴趣。已经开通的秦沈客运专线运营速度是200公里，预留到250公里，其中一段山绥试验段可以进行200－300公里列车综合试验。原先秦沈线预定使用的“中华之星”设计速度则是270公里，去年爆出京沪高铁设计速度从270公里提高到300公里的时候，正是同时爆出新干线进入高铁竞争的。铁道部坚决反对磁悬浮之后，悄悄提高了高铁标准，排斥自主机车使用可能。其实铁爷这第五次大提速更多是“面子”工程罢了，京沪直达特快的运行时间12小时，运营速度不过120，离什么“时速160公里”的号称远得很。铁爷们实在比我们更清楚，新建京沪客运线达到200公里的运营速度就已经是天翻地覆的大发展了。高铁建设尚在其后，目前最成熟的项目是武广客运专线，设计速度250公里，这笔列车采购大单，又要如何瓜分呢？虽然高铁项目上新干线可能泡汤，包括高铁本身都可能泡汤，但是日本人同样暗渡陈仓的大把大把的接受客运专线的订单，那样是笑不动了，淘汰技术可以清仓大甩卖了。

为了这次铁路大提速招标，川崎重工、日立、伊藤忠商事、丸红、三菱电机和日本旅客铁道5月13日共同成立了“光基铁道系统”公司准备竞标，通过川崎重工向中国提供车辆技术。日本旅客铁道就是新干线的运营商，没有旅客铁道的运营管理参与，新干线成色要大大降低的，单纯卖新干线车辆是没有什么竞争力，这是新干线的特点所决定的。这一次西门子损失惨重，原本是和长春轨道谈判转让高铁技术的，不但自己措手不及，搞得长春轨道连忙和阿尔斯通在半个月以内神速谈妥技术转让事宜。铁道部招标信息披露绝对有问题，既然不用自主产权机车与进口机车，至少要将这个打算尽早公示一下，生产厂家就会有两手打算，铁道部绝对逃不脱伐除异己的嫌疑。从公开公正的角度来说，西门子没有投标资格实在无法想象。不过是200公里既有线路提速，连日本人都拿出大材小用的E2系“改进型”机车来转让技术，法国人已经准备全面转让高铁技术，算投降了，这德国人不是明摆着“不识抬举”吗？换一句话，要是没有高铁这个大蛋糕，法国人脑袋坏了也算了，德国人想凑热闹还凑不进来，这日本人脑袋也坏了吗？新干线从200到300公里速度的车型应有尽有，居然拿出仅次于500系的先进机车来，难道是我们这些无关的中国人脑袋都进水吗？

我们搞不懂高铁技术中眼花缭乱的技术名词和橡皮泥一般捏来捏去的数据，但是我们上中学的时候就知道，轰轰烈烈的保路运动催生了辛亥革命的成功。我们这些“闲杂人等”有理由怀疑：京沪高铁就是为新干线准备的！而我们这些“不识抬举”的人同样认为：打死不用新干线！

中国人总是要有点骨气的，大清朝都知道就算自己完蛋了，也不会欠债不还的拿国家信誉开玩笑的。日本在中国的历史信誉那么低，日本企业的信用度那么差，谁能放心将高铁交给日本人？现在为了提速采购新干线机车是正常的商业行为，然而作为国家部门之一的铁道部，有必要向全国人民说明这次采购的详细情况，因为越来越多的人怀疑这里面是否有“不可告人”的目的。如果铁道部打定主意继续隐忍下去，只怕下一次将是“反对建设京沪高铁，大力普及铁路运输”釜底抽薪式地签名了。如果铁爷们打定主意不开口，只怕越来越多的人“确信”铁爷们确实有什么“不可告人”之事了。

铁道部是买方，单纯从商业的角度来说，谁的条件最好就给谁，硬是将不合格的国产机车“强卖”给铁道部当然不合适。然而在可选择的条件下，还是考虑考虑民心向背吧。引入新干线来竞争高铁项目当然合情合理，但是就因为涉及新干线，中国人的眼球也都被吸引过来了，再玩“黑箱操作”只怕不容易了。公布涉及高铁采购的有关事项，不但是公开公平合理竞争的商业法则要求，也是铁道部取信于民的正常行动。毕竟有那么多人对铁道部采购日本新干线机车说“不”了，而且越来越多。如果高铁项目最终落在新干线的手里，按商业规则解释还能自圆其说，如果是“不明不白”地落在日本人手里――－如这次提速机车招标一样，天知道会有什么事情发生。并不是什么事情都可以先搞个“既定事实”的，比如国家信誉的问题。

当然，铁爷们要是一意孤行地买新干线也行，不过请清清白白地采购，不要什么都来玩“政治手腕”“厚此薄彼”的。在高铁没有采购新干线以前，其实不必和我们讲什么道理的，我们也不需要知道多少道理：中国人总要有点骨气，打死不用新干线！

铁道部还是切切实实的抓好安全产生吧，安全才是对铁道部最高的技术要求。事在人为，不但是铁道部，也是我们正为此努力的。

作者：VVA
2004－8－31

本文主要信息来源：
《日欧抢单提速机车 铁道部曲线招标京沪高铁？》：21世纪经济报道2004年5月19日13:57
《中国铁路提速工程 日系等3家公司中标》：共同社北京29日讯
《日企稳获铁路提速建设权 期待京沪中标》：共同社
《京沪高速铁路南京站选址岔路口》2004-08-12　新华日报　顾巍钟
《1000亿日元参与竞标提速 日本加速进军中国铁路》：《瞭望东方周刊》
《京沪高铁命途未定 决策层表示民意不容忽视》财经时报2004-01
《专家否认京沪高铁第三方案暗示或用轮轨技术》：东方网2003年09月03日
《爱国者同盟网因故及将被封特别公告》、《“中国铁路中国造 反对日本介入中国铁路工业”网络大签名》：爱国者同盟网
第六次提速《铁路动车组项目投标邀请函》标书
《中国铁路第十个五年计划摘编》2001-06-13来源：人民铁道报
《中长期铁路规划》、《国家发展改革委关于印发《中长期铁路网规划》的通知》
《研制高科技铁路机车车辆新产品不需国家花一分钱，依靠自己的力量创造奇迹—一飞驰吧，“蓝箭”》：《人民铁道报》记者 赵中庸
《铁路运输业科技发展动态研究》：中国铁道学会钱立新李淑萍《科技和产业》
《对磁浮技术的评估以及它与轮轨高速铁路的比较》作者：Vukan R.Vuehic和Jeffrey M.Casello
《德国铁路订购ICE 3 N摆式高速列车》《世界铁路动态》1998年第20期（总第44期）
《京沪高速铁路的方案抉择》：上海铁路局原总工程师华允璋
《西方交通建设》之《日本的新干线》
《日本对“台湾高铁”与“京沪高铁”的运作――从两岸的主体性、吸收技术评论》：台湾日本综合研究所总编辑李中邦2004/8/12

欧阳雪飞

真搞不懂他们怎么想的

笨狗爱学习

太长，没看

喜气洋洋

最初由 zhaozhao 发布
[B]太长，没看 [/B]